Ethiopian Airlines abandonnera-t-elle les boeing 737 MAX au profit des C919 chinois?

Boeing 737 MAX : pilotes, FAA et Ethiopian Airlines

La polémique sur le Boeing 737 MAX continue de plus belle, des pilotes d’American Airlines ayant demandé dès novembre dernier au constructeur de prendre toutes les mesures nécessaires au sujet de l’avion, y compris leur immobilisation après le crash de Lion Air. Lors d’une audition au Congrès, le dirigeant par intérim de la FAA a reproché à Boeing son manque de clarté sur le système MCAS. Ethiopian Airlines dit ne pas être sûre que ses 737 MAX revoleront un jour – et envisage même d’acquérir des C919 chinois.

Un enregistrement révélé par CBS News et le New York Times montre que dès le 27 novembre 2018, à la veille de la publication du rapport préliminaire sur le crash de la low cost indonésienne Lion Air un mois plus tôtdans lequel 189 personnes avaient trouvé la mort, des pilotes de la compagnie aérienne American Airlinesavaient pressé des responsables de Boeing de prendre toutes les mesures nécessaires pour s’assurer que le 737 MAX impliqué était sûr, y compris une suspension de vol. Le vice-président de Boeing Mike Sinnett aurait alors admis au cours de cette rencontre que Boeing passait en revue la conception de l’appareil, y compris le nouveau système MCAS anti-décrochage très vite mis en cause dans l’accident ; mais il se serait opposé à l’idée de prendre des mesures radicales comme l’immobilisation de tous les MAX, expliquant que « personne n’a conclu pour le moment que la seule cause était cette fonction de l’avion », précise le New York Times.

Au cours de la réunion en question, Mike Sinnett aurait répété le message officiel de Boeing selon qui « la sécurité est une préoccupation constante », ajoutant plus tard que « la pire chose qui puisse arriver est une tragédie comme celle-ci, et pire encore qu’une autre ne se produise ». Les pilotes ont alors exprimé leur frustration de ne même pas avoir été informés de l’existence du MCAS, affirmant selon l’enregistrement que leurs collègues de Lion Air « ne savaient même pas que ce maudit système était installé sur l’avion, ni personne d’autre d’ailleurs ». Mike Michaelis, président du comité de la sécurité du syndicat des pilotes de ligne APA, avait avant la rencontre déploré l’absence d’information sur l’installation du nouveau logiciel MCAS, et son absence dans le manuel de formation ; il avait même écrit aux pilotes pour insister sur la procédure à suivre en cas de défaillance des sondes d’angles d’attaque (AOA), dont les données erronées avaient déclenché le crash de Lion Air. Et dans sa lettre, il reconnaissaient que les instructions « ne suffisaient pas » pour aider les pilotes en cas de dysfonctionnement. Toujours selon le New York Times, les dirigeants de Boeing ont indiqué qu’ils ne souhaitaient pas se précipiter pour trouver de solution, et qu’ils s’attendaient à ce que les pilotes puissent « gérer les problèmes ». Quatre mois après les déclarations de Mike Sinnett, un MAX 8 d’Ethiopian Airlines s’écrasait dans des circonstances apparemment similaires, entrainant la mort des 189 personnes à bord.

Boeing a refusé de commenter la réunion en question, déclarant simplement selon la BBC : « Nous nous concentrons sur la collaboration avec les pilotes, les compagnies aériennes et les régulateurs mondiaux pour certifier les mises à jour du MAX et fournir une formation supplémentaire pour que les avions puissent reprendre du service en toute sécurité ». American Airlines a de son côté déclaré être confiante que les mises à jour du logiciel « imminentes, ainsi que les nouveaux éléments de formation développés par Boeing pour le MAX, conduiront bientôt à la recertification de l’avion ».

Cette nouvelle certification reposera sur la mise à jour logicielle du MCAS, dont Boeing avait dévoilé les grandes lignes fin mars et qu’il devrait présenter « la semaine prochaine ou les jours suivants », a déclaré hier le dirigeant par intérim de la FAA (Federal Aviation Administration) Dan Elwell. Lors de son audition devant les représentants, l’ancien pilote a reproché à Boeing son manque de clarté sur le système MCAS : « quand j’en ai entendu parler pour la première fois, j’ai pensé que le MCAS aurait dû être expliqué plus adéquatement dans le manuel (…), il y aurait dû y avoir plus de texte ». Il a admis que le MCA était un « système critique » sur le 737 MAX, mais quand un élu lui a demandé pourquoi la FAA avait certifié ce système faisant plonger l’avion sur la base d’une défaillance d’une seule sonde AOA, il a répondu que les pilotes pouvaient contrer le MCAS « via une checklist qu’ils devraient avoir mémorisé ».

Dan Elwell et le directeur exécutif de la certification des aéronefs de la FAA, Earl Lawrence, ont également répondu à la critique selon laquelle Boeing n’aurait pas informé l’agence d’un problème logiciel lié aux alarmes liées aux sondes AOA pendant 13 mois. Tout en minimisant l’importance de l’AOA Disagree qui dépendait de l’indicateur AOA optionnel, la qualifiant davantage de rapport de maintenance que d’impératif de sécurité, les deux hommes ont exprimé leur mécontentement quant au décalage entre la reconnaissance du problème par Boeing et sa connaissance par la FAA : « nous examinons cela et nous ferons en sorte que les anomalies logicielles soient signalées plus rapidement », a déclaré Dan Elwell, « pas content » du délai. Hier encore, c’était le Sénat qui auditionnait Steve Dickson, ancien vice-président des opérations aériennes de Delta Air Lines et candidat nommé par Donald Trump pour diriger la FAA. Il a déclaré qu’il fera « preuve de vigilance » dans l’enquête sur la manière dont l’agence pourrait être améliorée, et les erreurs potentielles réparées, à la suite des deux accidents de 737 MAX. Le sénateur républicain Ted Cruz lui a déclaré : « ce que je vous demande, si vous êtes confirmé, c’est d’être en colère après la mort de 346 personnes ».

Quand la FAA certifiera les modifications du 737 MAX, « je serai un des premiers à acheter un billet d’avion pour y monter parce que j’ai confiance en notre aviation, j’ai confiance en vous et j’ai confiance en Boeing », a déclaré le Républicain Paul  Mitchell. Ce sera en théorie possible aux Etats-Unis, le PDG de la compagnie aérienne American Airlines ayant par exemple annoncé qu’il n’attendra pas l’avis des régulateurs étrangers pour remettre en service ses 24 737 MAX, une fois le feu vert de la FAA acquis. La FAA a déjà annoncé la réunion le 23 mai à Dallas d’une équipe internationale d’experts (Joint Authorities Technical Review, JATR) intégrant ses experts, ceux du NTSB et des régulateurs étrangers dont l’EASA européenne et ceux du Canada, de Chine, de Singapour, des Emirats Arabes Unis, d’Australie, du Brésil, d’Indonésie et d’Ethiopie. Cette commission est dirigée par l’ancien du NTSB Christopher Hart, avec pour objectif de « s’assurer de la sécurité du 737 MAX » et fournir une « réponse uniforme » pour « répondre au besoin croissant de la mondialisation (…) parce que ces avions sont partout ».

On retiendra aussi la déclaration du CEO d’Ethiopian Airlines, qui dit « ne pas savoir si elle reprendra ses activités avec le 737 MAX », même une fois le monocouloir de nouveau autorisé à voler par le régulateur européen. Dans un entretien à NBC News, Teworlde Geremariam a déclaré : « peut-être que nous le ferons que si nous sommes pleinement convaincus et si nous sommes capables de convaincre nos pilotes, si nous voulons un jour convaincre notre public voyageur ». Et si une décision positive est finalement prise, elle sera « la dernière à le remettre en service ». Les quatre 737 MAX 8 de la compagnie nationale éthiopienne, sur 30 commandés (le cinquième a été détruit dans le crash du vol ET302), restent immobilisés sur le tarmac de l’aéroport d’Addis Abeba. Le dirigeant a déjà évoqué la possibilité d’acquérir des COMAC C919 chinois, une fois que le monocouloir sera prêt à entrer en service – ce qui devrait prendre plusieurs années, le C919 ayant pourtant effectué son premier vol en 2017, année marquée par la certification du 737 MAX par la FAA (qui n’a jamais certifié un avion chinois)…

par François Duclos

Air Journal

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