737 max : comment Wall-Street a abattu le géant Boeing

Un avion d’Ethiopian Airlines s’est écrasé le 10 Mars dernier, ne laissant aucun survivant. Cinq mois plus tôt, un avion de la compagnie indonésienne Lion Air s’était écrasé près de Jakarta, avec les mêmes conséquences. Les deux catastrophes sont survenues peu de temps après le décollage. Dans les deux cas, il s’agissait de Boeing 737-8 MAX.

Depuis la sortie des Boeing 737 et Airbus 320, ces deux types d’appareils concurrents sont devenus les bonnes à tout faire des opérateurs aériens et les vaches à lait des deux constructeurs, c’est-à-dire éminemment rentable pour les uns comme pour les autres.

Or, sur ce marché mondial « bipolaire », Airbus a mis sur le marché une motorisation plus économique en 2010 et Boeing a trouvé une réponse à ce défi technologique vital pour sa survie en dotant le 737 de nouveaux moteurs, plus gros et positionnés différemment, ce qui a modifié le comportement de vol de l’avion, mais pour compenser la tendance au « cabrage », les ingénieurs de Boeing ont ajouté un « système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre » (MCAS) qui corrige l’assiette de l’avion si un capteur détecte un angle d’attaque trop élevé pouvant entraîner un décrochage.

Pour le constructeur, cette modification ne supposait pas d’autre intervention auprès des pilotes que la lecture de la mise à jour de la documentation, le logiciel informatique se chargeant de tout.

On sait aujourd’hui que l’un des capteurs d’angle d’attaque du vol indonésien était défectueux : peu de temps après le décollage, le capteur a signalé un angle d’attaque trop élevé alors que celui-ci était normal pour une phase de décollage, et le MCAS s’est engagé a mis l’avion en piqué. Les pilotes ont réagi en désactivant le pilote automatique et en tirant le levier de commande vers eux. Mais le système informatique a repris la main et les pilotes sont à nouveau intervenus. Cela s’est produit une douzaine de fois avant que l’avion ne s’écrase en dans la mer.

Le fait que les choix techniques se soient avérés des erreurs est une lourde responsabilité qui incombe aux ingénieurs, mais la responsabilité majeure pour le second accident in combe à Boeing qui a dissimulé le diagnostic qui précède.

Ni la compagnie aérienne ni les pilotes n’ont été informés de cette « particularité » du MCAS. Ils ne savaient même pas qu’il existait. Ils ne connaissaient pas l’existence d’un système automatique contrôlant le stabilisateur même lorsque le pilote automatique était désactivé, et ils ignoraient comment le neutraliser.

Neuf jours après le crashdu vol 610 de la compagnie indonésienne Lion Air, la Federal Aviation Administration (FAA), l’agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles concernant l’aviation civile aux États-Unis, a publié une consigne d’intervention en cas d’urgence :

et le syndicat des pilotes APA a envoyé une lettre à ses membres :

« C’est la première fois que vous, les pilotes de 737 pilotes, entendez parler de cette particularité qui ne figure pas dans la deuxième partie du manuel de vol de l’AA 737, ni dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite « Boeing FCOM , alors que l’information et la mise en garde sont les clés de tous les problèmes de sécurité. »

L’avion d’Ethiopian Airlines s’est écrasé dans un scénario similaire à celui de l’avion indonésien. Il est fort probable que le MCAS soit à l’origine des deux incidents. Les pilotes de l’avion éthiopien, eux, étaient au courant de l’existence du système MCAS, mais ils ont sans doute eu trop peu de temps pour le désactiver. Les enregistreurs de vol qui ont été retrouvés permettront de savoir ce qu’il en est.

Boeing a vendu près de 5 000 exemplaires du 737 MAX dont 380 ont été livrés. La plupart d’entre eux sont maintenant cloués au sol.

Boeing est-il le seul responsable ?

Aux Etats-Unis, c’est la FAA qui certifie les nouveaux avions et leur documentation. C’est un processus rigoureux et précis. Des centaines de personnes contribuent à la certification d’un avion à réaction moderne. Chaque petite vis et les plus petits détails de conception du matériel et des logiciels sont documentés et certifiés.

Comment et pourquoi la FAA a-t-elle accepté de certifier le 737 MAX dont le MCAS était mal conçu et permis que sont existence-même soit ignorée dans la documentation ? Parce que ce serait contre la religion d’état d’arrêter ou de retarder une grande entreprise qui augmente se profits ?

Dans les années 80, les dirigeants de Boeing avaient résisté aux pressions des actionnaires visant à réduire les effectifs, à transférer les installations dans des États non syndiqués et à délocaliser. Le 777 était le dernier véritable Boeing, bien qu’une importante sous-traitance ait eu lieu, mais sous le strict contrôle des ingénieurs de Boeing. Après la prise de contrôle « inversée » de MacDonnell Douglas en 1997, la culture néolibérale MDD a submergé Boeing et son siège social a été transféré de Seattle à Chicago pour rapprocher les dirigeants des financiers. Wall Street venait d’abattre un géant.

« Boeing fait partie des plus grands constructeurs aéronautiques mondiaux ; il s’agit du cinquième constructeur de défense dans le monde sur la base du chiffre d’affaires de 2017 et du principal exportateur aux États-Unis en valeur monétaire ». Wikipedia

Mais aujourd’hui, le prix de l’action de Boeing a chuté d’environ 7,5%, mais les conséquences de ces tragédies ne vont pas s’arrêter là. Toutes les compagnies qui ont subi des pertes en immobilisant leurs appareils vont demander des dédommagements, les familles des victimes vont demander réparation et les commandes pour le 737 MAX vont devoir être annulées car les passagers seront réticents à embarquer dans ce type d’appareil.

Boeing résoudra sans doute le problème du MCAS en utilisant davantage de capteurs ou en modifiant les procédures. Mais le problème le plus important pour l’industrie aéronautique américaine pourrait bien être le préjudice causé à la réputation de la FAA. Si la FAA est considérée à l’échelle internationale comme une agence de lobbying pour le secteur du transport aérien américain, les autres pays ne lui feront plus confiance et cette industrie en souffrira. Les futurs processus de certification devront passer par un labyrinthe d’agences de plusieurs pays.

Le bilan global risque de ne pas plaire à Wall-Street.

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Source : Moon of Alabama

Agoravox.fr

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